Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

par **tibus** » 03 Sep 2006, 17:14

piti problem :?:

:

soit un carbu mikuni qui part d'un point A (ancien proprio) et qui fait diam 40mm ,gicleur princip 340 (170 quoi) , gicleur ralent 55
et qui arrive au point B (mes pognes :lol:

) diam 44mm.
quel sera theorique le diam du gicleur principal et ralenti en fonction de cette augmentation de passage.
top zavez 5mn pour repondre ..............................................

par **vince67** » 03 Sep 2006, 17:27

j'aurais tendance à dire que c'est proportionnel aux sections....

par **Crash'man** » 03 Sep 2006, 18:27

Moi, non! Le venturi n'est plus du tout le même. D'ailleurs, j'ai jamais compris comment pouvait marcher correctement un carburateur réalésé, de ce fait là... Je ne sais donc pas répondre ! ;-)

@+

par **tibus** » 03 Sep 2006, 18:37

ba tu sais tous les carbus non pas forcement un venturi (interne) , et ca les empechent po de fonctionner

par **bowly** » 03 Sep 2006, 20:11

Le meilleur exemple représenté par les KR1 réalésés ... :idea:

par **dinogt** » 03 Sep 2006, 20:28

400 et 57.5

par **Crash'man** » 03 Sep 2006, 20:47

Je sais que ça se fait ! Ca ne m'explique pas comment ça marche... Mais je vous écoute, car je ne sais pas.

@+

par **bowly** » 03 Sep 2006, 21:12

Par (petite) expèrience personnelle et celle d'un ancien (Tof) sur le TDR , on n'augmente pas énormément le gicleur principal voire un poil plus petit :shock:

Ce n'est kune constatation personnelle ki vaut ce kelle vaut :roll:

par **stephane** » 03 Sep 2006, 21:42

ca se calcule pas vraiment ce genre de chose : quand on connait les caracteristiques d'un carbu, il existe des abaques pour trouver grosso modo les gicleurs en cas de changement de cylindrée (cas en automobile)

par contre en moto et a fortiori sur un 2T... faut essayer + l'expérience.

on dira donc qu'en effet, a mob strictement equivalente, il est courant de devoir placer un GP plus petit.

maintenant reste à savoir si le réalésage a été fait centré (1) ou décalé en prenant le point bas comme référence(2).

si (2), le circuit de ralenti reste physiquement le meme -> pas de gros changements

si (1), le passage d'air sous le boisseau augmente (puisqu'usinage en partie vers en bas)
ca entraine :
- une quantité d'air plus grande va passer sous le boisseau (pour une meme position de boisseau) ->
ralenti plus élevé + appauvrissement théorique du ralenti

- l'équivalent d'une coupe de boisseau augmentée de la valeur d'usinage réalisée vers le bas

c'est d'ailleurs ce qui explique que certains carbus réalésés sont difficiles a regler entre 1/4 et 1/2 d'ouverture de la poignée de gaz :idea:

par **Arnaud** » 03 Sep 2006, 22:26

moi je dirais que c'est théoriquement proportionnel à l'augmentation de suface du venturi: le rapport mélange air/essnce doit rester le même.
Je dis théoriquement car ce n'est pas parce qu'on augmente de 50% par exemple la surface que le moteur consomme 50% plus d'air ( et donc 50% plus d'essence!!). Ce n'est valable que si la vitesse d'air et la dépression restent constantes à mon avis.

Donc ma proposition: tu augmentes la taille des gicleurs à la valeur théorique et tu la rediminues en fonction des résultats des essais pratiques.

( et oui, j'me mouille pas...)

par **tibus** » 04 Sep 2006, 15:20

merzi pour ces reponses :wink:

, je l'ai realesé en le centrant , sinon normalement le boisseau ferme toujours completement le passage pour le ralenti (a confirmé)
du coup je mettrais un poil +a la vis de richesse et 10 point au cas ou pour le principal pour les essais ............
ah oui au fait ayant depuis une pair d'année un petit kit power-jet (bihr) , ca tombe bien :wink:

faut qu'il respire le 500 :roll:

par **stephane** » 04 Sep 2006, 19:46

c'est un PJ a gicleur ou a vis ?

par **stephane** » 04 Sep 2006, 19:50

Arnaud a écrit :Je dis théoriquement car ce n'est pas parce qu'on augmente de 50% par exemple la surface que le moteur consomme 50% plus d'air ( et donc 50% plus d'essence!!). Ce n'est valable que si la vitesse d'air et la dépression restent constantes à mon avis.

en fait, augmenter le diametre (en plus de laisser passer plus d'air, ce qui est négligeable quand on joue sur 2 mm) permet de faire varier la vitesse de l'air.

c'est cette vitesse qui va conditionner le giclage du carbu et la qualité de l'emulsion : la dépression sera liée à la vitesse de l'air (Bernoulli a encore frappé :roll:

)

donc, par exemple, augmenter le diamètre va permettre de décaler le régime de "bonne émulsion" plus haut dans les tours.

par **bowly** » 04 Sep 2006, 19:56

stephane a écrit :
donc, par exemple, augmenter le diamètre va permettre de décaler le régime de "bonne émulsion" plus haut dans les tours.

Celà correspond aux sensations transmises :roll:

par **Crash'man** » 04 Sep 2006, 20:15

Je pige pas trop.... Tu agrandis ton carbu, donc tu vires le diamètre le plus petit du venturi. Ton air va passer moins vite, créant moins de dépression pour "aspirer" l'essence: Tu passes donc moins de mélange avec ton carbu réalésé qu'avec l'origine. Je me plante où, dans mon raisonnement ?

par **Tooof** » 04 Sep 2006, 20:20

ben c pas pour ca qu'il faut que ton moteur tourne plus vite avec un gros carbu ? pour aspirer plus et faire a nouveau un "bon melange"

nan ? :oops:

par **stephane** » 04 Sep 2006, 22:30

en gros, un moteur delivre son plein remplissage vers une vitesse d'ecoulement de 90m/s.

si tu agrandis le diametre du carbu, a quantité d'air aspirée equivalente, la vitesse de l'air sera plus faible.

ou pour obtenir la meme vitesse d'ecoulement dans un carbu plus gros il faut faire tourner le moteur un peu plus vite.

il ne fait pas perdre de vue qu'un carbu de tourisme aura des caracteristiqus nternes lui permettant d'avoir une bonne vaporisation a bas et mi regime.
(pour une vitesse d'ecoulement plus faible => 60 m/s environ)
Alors qu'un carbu "full compète" sera bien sur optimisé pour la tranche haute des régimes. (90 m/s)

Ce qui conditionne ce genre de difference : la forme du cornet, présence ou non de rechauffage, disposition des percages du circuit de ralenti, etanchéité du boisseau (pour eviter les court-circuitages d'air qui pourraient se produire par exemple en contournant le boisseau), présence de pompe de reprise / power jet .... etc

par **tibus** » 05 Sep 2006, 12:55

c'est un bon vieux mikuni VM , qui pese une tonne d'ailleurs....
faudrait que je retrouve le petit programme qui donne le diam du carbu ideal en fonction de la cylindré , ca laisse perplexe les resultats (diam 48mm pour le 500cc ?!)

par **stephane** » 05 Sep 2006, 14:22

pour rejoindre ce que je dis au dessus :

il existe une formule permettant de trouver un diametre de carbu, mais c'est par rapport au regime ou l'on souhaite avoir le meilleur remplissage.

d = 0,9 x racine de (cylindrée en litre x regime d'accord en t/min)

c'est très approximatif, car les diametres obtenus sont faibles pour les petites cylindrées unitaires (125) et vraiment gros pour un 500.

par **Sawashier** » 05 Sep 2006, 14:26

crash a un peu raison

mais c est comme a l école des fans , tout le monde a gagné , y a pas de regle précise .... c est un beau merdier , tu monte plus gros comme ca tu serres pas

Pour ce qui est des carbus , ca dépend de l utilisation .... 41 a 44 pour un 500 mono cross ou enduro , maintenant certains bourrins mettent des doubles ovales en 44 dessus m enfin fait 105 bourriques le truc aussi :lol:

par **bowly** » 05 Sep 2006, 19:38

Sawashier a écrit :mais c est comme a l école des fans , tout le monde a gagné , y a pas de regle précise .... c est un beau merdier

Je sui ok avec ça , si la théorie était juste à chaque fois , les japonais auraient fait des trucs de ouf :shock:

Ca n'a pas été le cas à chaque fois et les connaisseurs comprendront peut-être ce ke j'ai voulu dire :lol:

par **tibus** » 06 Sep 2006, 14:31

la version hva 500xc usa de 82 etait d'ailleurs en 44mm

par **david lowen** » 13 Sep 2006, 21:30

tibus a écrit :faudrait que je retrouve le petit programme qui donne le diam du carbu ideal en fonction de la cylindré

cest quoi cette petite programme mr tibus???, david

par **tibus** » 15 Sep 2006, 19:28

c'est ca david :wink:

http://rc.thibault.free.fr/www/documents/carbu.zip
le resultat est un peu surprenant...

par **david lowen** » 15 Sep 2006, 22:56

merci tibus, si ton carb est pas assaie gros metre deux petite :shock:

!!!
je rigole mais est que ca peu marche???????????? :?:

david

par **stephane** » 16 Sep 2006, 07:42

bien sur, mais il faudra que les 2 carbus s'ouvrent en meme temps, sinon il y en aura un qui sera sur un circuit (principal par exemple) pendant que l'autre sera encore sur le circuit de ralenti
pas bon

m'enfin je l'ai deja fait sur une mob :roll:

: greffe d'un cylindre a admission par la jupe sur un carter a clapet.

par **tibus** » 16 Sep 2006, 14:33

et ca donnais quoi comme resultat ? :?:

par **stephane** » 16 Sep 2006, 17:39

greffe contre nature d'un carter de 103 sur un cylindre de 102 ou 101 (je sais plus :oops:

)

resultat : un peu mieux que le 101 (102 ?) d'origine, mais pas au niveau d'un 103

faut dire que c'etait des pieces trouvées a la décharge, jetées en vrac sur un carter hors d'age.
De plus, a l'epoque je n'avais aucune notion de l'interaction qu'il pouvait y avoir entre les deux types d'admission :roll:

par **david lowen** » 16 Sep 2006, 22:01

en theorie le vitesse de l'air droite etre plus haute avec une venturi plus petite, errr oui ou non????? advantages?????
je rapelle il avait une kawasaki tandam a disc rotative (et aussi MZ) qui avait fait avec une carbu chaque coté de le moteur!! :wink:

david

par **stephane** » 17 Sep 2006, 08:17

la vitesse de l'air ne dependra que de la surface de passage (section)

l'avantage théorique c'est que (par exemple) quand on sera a mi-ouverture des twin carbu, ca correspondra en gros au 1/4 ou au 1/3 de l'ouverture du mono carbu de section equivalente.

Or, a 1/2 ouverture on est plus près de la section ronde qu'au 1/4 -> toutes choses égales par ailleurs, l'écoulement est meilleur.

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